Junalla Washingtonista Los Angelesiin 9.–11.1.

Jos Yhdysvalloissa bussilla matkustamista pidetään alaluokan touhuna, junalla matkustamista ei oikeastaan noteerata lainkaan. Enkä sinänsä kauheasti ihmettele.

Rataverkko on harva ja junayhteydet vähissä. Junalla matkustaminen on joitakin osuuksia (esim. Washington–New York) lukuun ottamatta sekä hitaampaa että kalliimpaa kuin lentäminen.

Olen ennenkin ollut vaikuttunut siitä, miten junalla matkustamisesta on onnistuttu tekemään Yhdysvalloissa myös hankalaa. Junaan ei suinkaan vain marssita sisään niin kuin Euroopassa.

Näin homma toimi esimerkiksi Chicagossa:

Ensin jonotin vartin yhdelle lipun tarkastavalle virkailijalle. Sen jälkeen pääsin jonottamaan toiselle lipun tarkastavalle virkailijalle. Sitten olikin aika – aivan oikein: jonottaa. Tällä kertaa laiturilla sitä, että joku opastaisi, mihin vaunuun pitäisi mennä.

Näytettyäni laiturilla lippua virkailija ohjasi minut pisimmän jonon perään. Sen ehdyttyä olin taas saman virkailijan edessä, ja hän yritti ohjata minut päivävaunuun. Pienellä vakuuttelulla sain hänet uskomaan, että minulla pitäisi kyllä olla makuuvaunupaikka.

Lähdin etsimään vaunua 0330. Vaunusta 0331 konduktööri ohjasi minut edelliseen vaunuun, jonka kyljessä luki 0830. Siellä virkailija ihmetteli, miten nousin junaan niin viime tingassa. Pitelin huulistani kaksin käsin kiinni, jotta en olisi sanonut pahasti.

Junan lähtiessä Washingtonista Chicagoa kohti ihmettelin, miksi veturinkuljettaja tuuttasi torvea yhtenään. Sitten tajusin, että radoilla oli sadoittain tasoristeyksiä – myös kaupunkien sisällä. Ratkaisu vastaisi melkein sitä, että Helsingin ja Pasilan asemien välillä autot ja junat kulkisivat samassa tasossa.

Etenkin juna Chicagosta Los Angelesiin vatkasi enemmän kuin mikään juna, jolla olen aiemmin matkustanut. Osittain tämä johtui siitä, että kaksikerroksisissa vaunuissa valtaosa toiminnasta oli keskitetty toiseen kerrokseen.

Raadollisempi syy lienee kuitenkin se, että radat ovat huonossa kunnossa. Vaikka junat eivät aja päätä huimaavaa vauhtia, on rynkytys välillä sellaista, että sängystä on tipahtaa.

Junamatkustaminen Yhdysvalloissa ei suinkaan ole tyystin huonoa. Parhaassa hyttiluokassa on oma vessa ja suihku, ja toisesta kerroksesta on hienot näköalat. Makuuvaunupaikan hintaan kuuluu kolme ateriaa päivässä juomineen ja jälkiruokineen. Henkilökunta on enimmäkseen ystävällistä ja avuliasta.

Mitä ikkunasta sitten näkyi? Itärannikkoa dominoivat alkuun kerrostalolähiöt, esikaupunkimatto ja tuhruiset teollisuus- ja varastoalueet. Jäin miettimään, tulisiko kovinkin kalliiksi, jos laitaseuduilla siivottaisiin hieman romuja ja sudittaisiin vähän maalia – vai maksaisiko investointi ehkä lopulta itsensä takaisin.

Chicagossa aamulla yritin saada matkalaukkuni säilöön asemalle ja etsiä langattoman verkon. Hommaan tuhrautui noin tunti, sillä laukkusäilö ei suostunut lukemaan sormenjälkeäni eikä asemalta (eikä lähimmästä Starbucksista) tuntunut löytyvän toimivaa verkkoa.

Chicago tunnetaan lempinimellä tuulinen kaupunki. Pilvenpiirtäjien reunustamat kadut muodostavat tuulitunnelit Michigan-järveltä tuivertaville puhureille. Kirpeä pakkanen –5 °C ja kohtuulliset tuulet olivat välillä pureva yhdistelmä.

Koska olo oli hieman flunssainen, en lähtenyt kiertämään kaupunkia laajemmin, vaan hakeuduin sisätiloihin nykyvalokuvataiteen museoon. Hassua kyllä, siellä oli saksalaisen Michael Wolfin näyttely. Juuri vähän aikaa sitten olin sattumoisin nähnyt hänen toisen näyttelynsä Tampereella.

Paluumatkalla istahdin kasviskahvilaan lukemaan The Onionia ja nauttimaan päivän keiton, mukillisen vasta puristettua porkkanamehua ja kupillisen teetä (viisi dollaria). Odotan sitä päivää, että Suomesta saisi keiton 1,5 eurolla.

Ennen junan lähtöä ehdin käydä Chicagon maineikkaassa Sears Towerissa, joka oli ennen Aasian nousua maailman korkein rakennus. Vaikka sää oli harmaa emmekä päässeet ylimpään kerrokseen, näköalat jo 99. kerroksesta olivat riittävän muikeat.

Iltapäivällä jatkoin matkaa Southwest Chief -junan kyydissä kohti länsirannikkoa. Illinoisista länteen maisemat olivat pääosin agraarisia. Peltoja näkyi loputtomiin, ja niitä täplittivät muutamat lehmät siellä ja jokunen hevonen täällä.

Välillä preerialta tupsahti vaatimaton laatikkoasumus todella keskeltä ei mitään. Toisinaan radan varrella vastaan tuli kyliä ja pikkukaupunkeja, joissa ei montaa liikennevaloa tarvittu.

Matkan pisin pysähdys oli Albuquerquessa. Yhdysvaltain köyhimmän osavaltion New Mexicon keskus näytti värikkäältä, joskin sunnuntai-iltapäivänä vähän uniselta. Näin tosin kaupungissa enemmän skedettäjiä kuin missään aikoihin. Tunnissa ja vartissa ehdin käydä imuroimassa appelsiinimehun ja tärkeimmät työsähköpostit pienessä dinerissa.

Lähestyttäessä Los Angelesiä – tuota epäonnistuneen kaupunkisuunnittelun jättimäistä taidonnäytettä – muuttui maisema toisella tavalla yksitoikkoiseksi. Vastaan tuli kymmeniä kilometrejä yksikerroksisia pientaloja, varastoja ja automarketteja. Kaliforniasta muistuttivat palmut.

Yhdysvaltain junaliikenteen kunniaksi on sanottava, että suurten kaupunkien rautatieasemat ovat usein vaikuttavia rakennuksia. Central Station New Yorkissa, Union Station Chicagossa ja niin ikään Union Station Los Angelesissä ovat melkein matkakohteita jo itsessään.

Samaa ei valitettavasti voi sanoa Greyhoundin bussiasemista, jotka ovat vaihdelleet mitäänsanomattoman ja suttuisen välillä. Siinä missä Baltimoressa enemmistö ihmisistä oli asemalla mustia, Los Angelesissä yli 90 % väestä oli latinoja. Muutamalla kallo oli tatuoitu täyteen kuvioita – enkä usko sen kertovan vain estetiikan arvostuksesta.

Kuinka monta työntekijää tarvitaan Yhdysvalloissa täyttämään yksi bussi? Los Angelesin kokemuksen perusteella viisi. Kaksi ihmistä tarkistaa lippuja, kaksi lastaa laukkuja ja yksi tonkii reppujen sisällön. Greyhoundilaiset varmaankin pyörtyisivät hämmästyksestä, jos heille kertoisi, että Suomessa sama määrä matkustajia saadaan sisään alle puolessa ajasta ja viidesosalla henkilöstöstä.