Kaupungeissa on toistuvan kädenväännön aihe, miten rajallista katutilaa tulisi jakaa liikennemuotojen kesken. Tampereella keskustelua kiihdyttävät kaupungin sijoittuminen kapealle kannakselle ja väkiluvun nopea kasvu.

Keskustelua voisi jäntevöittää tieto siitä, miten katutila on nykyään jaettu. Siksi tilasimme arvion Tampereen tilanteesta.

Tulosten mukaan valtaenemmistö – arviolta 73 prosenttia – Tampereen katutilasta on yhä osoitettu autoliikenteen käyttöön. Luku kattaa ajoradat, joita ei ole varattu vain joukkoliikenteelle tai pyöräilylle, ja pysäköinnin.

Kävelylle ja pyöräilylle on osoitettu katutilasta selvästi pienempi siivu, 24 prosenttia. Joukkoliikenteelle on ratikan rakentamisen jälkeenkin omistettu vaivaiset 3 prosenttia.

Keskustassa luvut ovat hieman tasaisempia. Autoilun yhteenlaskettu osuus laskee 58 prosenttiin, kun taas kävelyn ja pyöräilyn osuus kasvaa 38 prosenttiin ja joukkoliikenteen 4 prosenttiin.

Vertailukelpoisia lukuja on saatavilla Helsingistä. Molemmissa kaupungeissa, niin keskustassa kuin muuallakin, valtaosan tilasta käyttävät ajoradat – ja kohtuullisen suuren osan vie pysäköinti. Keskustelun kiihkeyteen nähden esimerkiksi pyöräilyn viemä osuus on varsin pieni.

Lukuja tulkittaessa on hyvä muistaa pari asiaa. Ensinnäkin on kyse arvioista, sillä valmista dataa ei ole vielä missään saatavilla. Toiseksi ajoratoja käyttävät henkilöautojen lisäksi bussit ja osin polkupyörät – tulevaisuudessa erityisesti keskustassa nykyistä enemmänkin.

Silti perusviesti on selvä. Tampereen rajallisesta katutilasta valtaosa menee yhä autoille.

Kun suomalaiset kaupungit alun perin rakentuivat, katutilaa ei ajateltu yksittäisten liikennevälineiden näkökulmasta. Tuohon aikaan ihmiset kulkivat pääosin jalan, osin hevosin ja myöhemmin polkupyörin.

Ajattelu kuitenkin muuttui erityisesti sotien jälkeen. Autoistumista alettiin ajaa voimakkaasti jakamalla katutilaa uusiksi.

Modernin kaupungin projektina toiminnot asumisesta työpaikkoihin hajautettiin eri paikkoihin, joiden välillä oli tarkoitus liikkua autolla. Tämä vaati tilaa paitsi autoiluun, myös pysäköintiin – ja niin kuin Tampereen luvuista näkee, valtavan paljon.

Jälkeenpäin on helppo nähdä, että ajatusmalli johti monenlaisiin ongelmiin. Keskustojen viihtyisyys kärsi, saasteet ja melu lisääntyivät, autottomien ihmisten liikkumisedellytykset heikkenivät ja arvokasta kaupunkitilaa tuhraantui.

Viime vuosina autoistumiselle onkin mietitty vaihtoehtoja. Muutos ei kuitenkaan tapahdu hetkessä, koska historian painolasti on raskas. Asenteet muuttuvat verkkaisesti, yhdyskuntarakenne vielä verkkaisemmin.

Tampereella on kuitenkin saatu jo rohkaisevia tuloksia. Keskustan halkaiseva Hämeenkatu on uudistettu joukkoliikennekaduksi, jolla on varattu tilaa myös kävelylle ja pyöräilylle. Tuoreimmassa kaupunkikeskustojen elinvoimatutkimuksessa Tampere sijoittuu nyt ykköseksi.

Kun kaupungin kehittämistä jatketaan, kannattaa katutilaa miettiä ihmiset ja viihtyvyys edellä. Voisiko keskustassa lisätä kävelykatuja? Entä voisiko pysäköintipaikkoja viedä maan alle ja vapautuvalle tilalle rakentaa koteja – tai puistoja? Ehkäpä ajoradat voisivat erityisesti keskustassa olla hieman kapeammatkin, ja niillä voisivat silti kulkea turvallisesti myös pyörät ja skuutit?

Jaakko Stenhäll

Oras Tynkkynen

Arvion katutilan jakautumisesta on tilauksestamme tehnyt informaatiomuotoilija Juuso Koponen suunnittelutoimisto Koponen+Hildénistä. Laskelma perustuu Tampereen kaupungin paikkatietorajapinnasta saatavaan julkiseen dataan. Laskennan perusteita ja rajoitteita on kuvattu vastaavan, mm. Helsingin katutilan jakautumisesta tehdyn laskelman yhteydessä Twitterissä.