Liikenne kuormittaa ilmastoa kestämättömästi. Samaan aikaan enemmistö suomalaisista liikkuu terveyden kannalta riittämättömästi. Molempiin haasteisiin voidaan vastata samalla keinolla: kannustamalla ihmisiä arkiliikuntaan.

Yksin liikenne tuottaa tänään päästöjä enemmän kuin todennäköisesti koko Suomella on varaa kestävästi tuottaa vuonna 2050. Kaikilla sektoreilla on siis edessä melkoinen ilmastokuntokuuri.

Liikenteen päästöjä voidaan vähentää karkeasti neljällä tavalla. Ensinnäkin voidaan vähentää liikennetarvetta mm. eheyttämällä yhdyskuntarakennetta. Toiseksi voidaan ohjata ihmisiä henkilöautoista joukko- ja kevyen liikenteen käyttäjiksi.

Kolmanneksi voidaan kannustaa ihmisiä valitsemaan energiatehokkaita, vähäpäästöisiä autoja. Neljänneksi voidaan lisätä vähäpäästöisten ja päästöttömien energianlähteiden käyttöä.

Kohti vähähiilistä liikennettä
Otetaan pieni ajatusleikki. Oletetaan, että vuosisadan puoliväliin mennessä voitaisiin määrätietoisella liikennetarpeen vähentämisellä sivaltaa liikennemääristä viidennes ennusteisiin verrattuna. Jäljelle jäävästä liikenteestä joukko- ja kevyen liikenteen suosiota kasvatettaisiin niin ikään viidenneksellä.

Sitten oletetaan, että autoilun energiatehokkuus voidaan tuplata – kohtuullinen oletus, koska markkinoilla on jo nykyään autoja, jotka pärjäävät puolella autokannan keskikulutuksesta. Lopuksi jäljelle jäävästä kulutuksesta puolet katetaan uusiutuvalla energialla.

Tällaisella toimenpiteiden ketjulla liikenteen päästöt voitaisiin periaatteessa kääntää viidenneksen kasvusta suunnilleen tarvittavaan 80 %:n laskuun vuosisatamme puoliväliin mennessä.

Helppoa? Ei toki. Mahdollista? Kyllä.

Pieleen mennyt politiikka
Kevyen liikenteen merkitystä on vähätelty Suomen liikennepolitiikassa vuosikymmenet. Ei olekaan yllättävää, että kävelyn ja pyöräilyn osuus on saatu painettua selvään laskuun.

Kevyen liikenteen suosio vaihtelee maan sisällä huomattavasti. Esimerkiksi Oulussa pyörällä tehdään noin viidennes matkoista, Tampereella, Espoossa ja Lahdessa vain alle kolmasosa tästä.

Nykyään alle puolet aikuisista Suomessa liikkuu terveyden kannalta riittävästi. Ylilääkäri Pertti Mustajoki on laskeskellut, että vajaassa vuosisadassa suomalaisilta on kadonnut elämäntapojen muutosten takia viitisen tuntia liikuntaa päivässä.

Vielä 80-luvun alkupuolella vähintään vartin käveli tai pyöräili työmatkoillaan päivittäin runsas kolmannes miehistä. Vuonna 2003 näin teki enää neljännes.

Mikä huolestuttavinta, lapsista tarpeeksi liikkuu vain kolmannes. 15–18-vuotiaista nuorista peräti viidennes on liikunnallisesti täysin passiivisia.

Vikaa ei ole kuitenkaan vaan liikenne-, vaan myös liikuntapolitiikassa. Samaan aikaan kun suomalaisten harrastusliikunta on ilahduttavasti lisääntynyt, jokapäiväinen työmatka- ja muu arkiliikunta on vähentynyt. Karrikoiden olemme siis saaneet ihmiset kulkemaan työmatkansa autolla – ja ajamaan työpäivän päätteeksi autolla reippailemaan kuntosalille tai pururadalle.

Arkiliikunnan hyödyt
Tutkimusten mukaan liikennetottumukset vaikuttavat selvästi terveyteen. Yhden amerikkalaistutkimuksen mukaan jokainen autossa päivittäin vietetty tunti lisäsi lihavuuden todennäköisyyttä kuusi prosenttia. Vastaavasti jokainen päivittäin kävelty vajaa kilometri vähensi lihavuuden todennäköisyyttä viidellä prosentilla.

Terveyssuositusten mukaan jokaisen pitäisi harrastaa vähintään puoli tuntia keskiraskasta liikuntaa joka päivä. Tavoite toteutuu käytännössä jo sillä, jos kävelee reippaasti bussipysäkille runsaan kilometrin tai pyöräilee viiden kilometrin työmatkan. Tarvittava liikuntamäärä olisi siis varsin helppo saavuttaa yksinkertaisesti arkiliikuntaa lisäämällä ja kannustamalla ihmiset kulkemaan työ- ja koulumatkojaan lihasvoimalla.

Arkiliikunnan terveyshyöty on huomattava, vaikka otettaisiin huomioon myös riskit. Esimerkiksi pyöräilyn elinikää lisäävät terveyshyödyt ovat yhden tutkimuksen mukaan 17-kertaisia pyöräilyonnettomuuksien elinikää lyhentävään vaikutukseen verrattuna. Riskit myös pienenevät pyöräilijöiden määrän kasvaessa. Kävelyn terveyshyödyt taas ovat brittitutkimuksen mukaan 20-kertaiset haittoihin verrattuna.

Yksilöiden terveyden kohentumisesta hyötyy koko yhteiskunta. Norjalaistutkimuksen mukaan säännöllisesti kävelemään tai pyöräilemään ryhtyvä passiivinen henkilö tuottaa vuosittain yhteiskunnalle 3 000–4 000 euron suuruisen säästön.

Niinpä kevyen liikenteen investoinnit ovat usein yhteiskuntataloudellisesti varsin kannattavia. Kolmessa norjalaiskaupungissa kevyen liikenteen hankkeiden arvioitiin maksavan itsensä takaisin 3–14-kertaisesti.

Tanskalaistutkimuksen mukaan pyöräilyn yhteiskunnalliset hyödyt ovat 70 eurosenttiä jokaista lisäkilometriä kohti. Yhteiskunnan kannattaisi siis maksaa vaikka 20 senttiä jokaisesta poljetusta kilometristä, jos se lisäisi pyöräilyä.

Soveltamalla Kööpenhaminasta saatuja kokemuksia on arvioitu, että jos pyöräily Helsingissä lisääntyisi kolmanneksen, sairaspoissaolot vähenisivät kolme prosenttia. Samalla terveydenhuollosta säästettäisiin kahdeksan miljoonaa euroa vuodessa.

Mitä pitäisi tehdä?
Mitä vaikeampaa ja epämiellyttävämpää liikkuminen on, sitä vähemmän ihmiset liikkuvat. Ja kääntäen: mitä helpommaksi ja turvallisemmaksi liikkuminen on tehty, sitä innokkaammin ihmiset hyppäävät pyörän selkään tai kävelevät.

Yhdysvaltalaistutkimusten mukaan kävely-ystävällisten alueiden asukkaat kävelevät tuplasti niin paljon kuin ihmiset, joiden asuinalueet ovat kävelyvihamielisiä. Ero tulee nimenomaan arkiliikunnasta; kuntoliikuntaan asuinalue ei vaikuttanut.

Tiheillä ja eri toimintoja yhdistävillä alueilla liikutaan lihasvoimin enemmän kuin hajanaisilla ja yhden toiminnon (esim. pelkkä asuminen) alueilla. Itävaltalaisten laskelmien mukaan viehättävässä kaupunkiympäristössä siedetään 70 % pidemmät kävelymatkat kuin epäviihtyisässä ympäristössä.

Millä keinoilla arkiliikuntaa voitaisiin sitten edistää? Mahdollisuuksia on monia. Ihan ensimmäiseksi tarvitaan asennemuutosta. Kevyen liikenteen edistäminen on asetettava yhdyskuntasuunnittelun ja liikennepolitiikan kärkitavoitteeksi.

Kunnat ja Tiehallinto voisi velvoittaa rakentamaan yhtenäisen kevyen liikenteen verkoston. Valtio voisi tukea kevyen liikenteen hankkeita kunnissa siemenrahoituksella. Kaavoitusmääräyksiin tulisi lisätä velvoite suunnitella riittävästi pyöräpaikkoja Kangasalan mallin mukaan. Kuntiin tulisi nimetä kevyen liikenteen edistämisestä vastaavat henkilöt.

Työmatkapyöräilyn verovähennysoikeudesta voisi poistaa omavastuuosuuden. Pyöriä pitäisi voida kuljettaa joukkoliikenteen kyydissä ilmaiseksi ja liityntäpysäköintimahdollisuuksia asemien lähellä lisätä. Verkossa voitaisiin lisätä kevyen liikenteen reittipalveluita. Liikennelainsäädäntöä tulisi tarkistaa niin, että pyöräily on sallittu ajoradalla myös pyörätien vieressä ja molempiin suuntiin yksisuuntaisilla teillä.

Viime vuosikymmenet olemme suunnitelleet liikunnan pois elämästämme lyhytnäköisellä liikennepolitiikalla ja yhdyskuntasuunnittelulla. Suunnan on muututtava.

Uusia linjauksia kaivataan kuitenkin myös liikuntapolitiikkaan. Arkiliikunnan merkitystä on korostettava aiempaa enemmän.

Oras Tynkkynen

Kirjoittaja on valtioneuvoston ilmastopoliittinen asiantuntija ja Vihreiden kansanedustaja.